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UPM: un ferrocarril y su puerto propio

La empresa dispondría de dos opciones, una de ellas en el medio de la bahía.

Estamos en los comienzos del desarrollo de un megaproyecto que impacta por el monto de su inversión y sorprende por la magnitud industrial que tendrá según el anuncio de la empresa UPM desde Tacuarembó-Durazno, para la producción de celulosa en un volumen que supera el de las actuales empresas instaladas. 

Es un proyecto esencialmente exportador, por lo tanto necesita contar con un puerto y con un eficiente transporte entre la planta industrial y el embarcadero. Pero en la otra punta tenemos al transporte marítimo, que con este tipo de carga se maneja con naves bien grandes, sofisticadas y equipadas con grúas especiales, casi similares a las conocidas tipo gantry, y en consecuencia sus armadores son empresas navieras que inevitablemente se manejan con costos eficientes y competitivos, porque en caso contrario podría resultar en el deterioro total del negocio de la celulosa, y más vale ni pensar en las consecuencas de esta eventualidad. 

De manera que además de los costos competitivos en la propia producción de la materia prima, existen con exigencia muy severa los costos minimizados en el transporte global de la misma hasta las plantas industriales en Europa o en China donde le hacen la industrialización final.

 

Celulosa.

A su vez, el producto generado no es un producto industrial común porque la celulosa es una materia prima terminada que exige una cuidadosa manipulación desde el momento en que el fardo de dos toneladas sale de la planta industrial. 

Del depósito se lleva hasta el costado del barco en vagones-chatas que ruedan sobre rieles, y el fardo es tomado por las propias grúas del barco que son de una conformación parecida a las portainer (en realidad son perchas que enganchan cada fardo que los lleva a la bodega del barco).

Así que el proyecto UPM implica un costoso proceso en materia de transporte que ya está decidido será por ferrocarril, y cuyo ramal podría llegar hasta la misma planta industrial o acercar el fardo en camión hasta la estación ferroviaria en Tacuarembó o Durazno, lo cual no es lo ideal. Ahora bien, llegando al puerto, cuando hablamos de transporte ferroviario siempre pensamos que en ambas puntas hay un camión, ya sea de la fábrica al ferrocarril, como lo dijimos arriba, y de este al costado del barco si es que hay vía férrea, y si no la hay tendrá que ir en camión y de este al puerto. 

Como ya expresamos el ideal es minimizar los costos de transporte y al mismo tiempo el manipuelo de la carga. Ahora bien, imaginemos por un momento que Montevideo sea el puerto elegido, y en cuya decisión tendrá mucho que ver el aporte del Estado uruguayo, el que será en definitiva quien tendrá que recuperar el ramal ferroviario con el apoyo de la empresa para esta opción, pero en la punta portuaria hay que tener en cuenta cuales muelles disponen de riel al costado del barco. 

El ideal es llevar el vagón ferroviario al borde del muelle de tal modo que las grúas del barco enganchen los fardos de celulosa, con lo que la operativa de embarque sea fácil, suave y segura, a la vez que eficiente. En este caso el puerto de Montevideo cuenta con los muelles 3, 4 y 5 y la terminal TCP dotados de vía férrea conectados a la red nacional. El Muelle C no tiene tiene instaladas vías férreas. 

Por supuesto, hay otras opciones para conectar la operativa ferroviaria con el camión y de este con el puerto, aunque son descartables. En realidad ambas opciones no sirven para una empresa del tamaño de UPM, que es gigantesca,y que no está en su concepción comercial manejarse con mecanismos de dependencia portuaria, y que incluso enrarecería el propio clima del transporte marítimo o aumentaría el costo de su materia prima.

 

Otro proyecto.

ara no innovar, digamos que habría otra posibilidad de construir un puerto, y sería en medio de la bahía, proyecto que fue manejado hace varios años en tiempos de Puntigliano, y que si mal no recordamos fue estudiado por la empresa filipina Ictsi, la que después de esperar dos años la decisión oficial que no llegó se desinteresó del Uruguay y se instaló en La Plata. 

Este puerto o terminal se ubicaba al norte de los rellenos que hizo la ANP a la altura de la calle Colombia, y se trata del predio donde se estacionaban autos. Solo habría que hacer un muy pequeño ramal de pocos metros entre la vía férrea que llegará a dicho predio donde se levantarían los depósitos de UPM, y a partir de aquí se construye el muelle de 200/300 metros. Y los fardos de celulosa se llevan desde el depósito al costado del barco mediante chatas. 

El barco a cargar celulosa no entraría al puerto atravesando las actuales dársenas, sino que lo haría desde la boca de entrada al puerto, dejaria la escollera oeste a babor, y atracaría directo al muelle que habría que construir. Esta es nuestra visión de las opciones que podría disponer UPM, aunque esta empresa puede tener en mente otro proyecto diferente. Digamos que estos dos proyectos ya fueron estudiados y son bien conocidos por todos.

Los barcos que cargan celulosa y lo han hecho en Nueva Palmira, están equipados como dijimos con grúas especiales horizontales muy parecidas a las tipo gantry pero dotadas de ganchos o perchas para colgar cada fardo que pesa dos toneladas, y en cada mano van 16 fardos, o sea 32 toneladas por lingada, y trabajan con dos grúas, o sea dos bodegas.

 

El País

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11.27.2016

 

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